Autostrade italiane: l'affare d'oro diventato tragedia

Il 14 agosto 2018, il Ponte Morandi di Genova crolla trascinando con sé 43 vite.

Una tragedia che non fu una fatalità, ma l’esito di vent’anni di privatizzazioni sbagliate, controlli inesistenti e profitti miliardari costruiti sulla pelle degli automobilisti.

Il peccato originale: la privatizzazione del 1997

Per capire come si è arrivati a quel punto bisogna tornare al 1997, quando il Governo italiano, reduce da Tangentopoli e in vista dell’ingresso nell’euro, decise di privatizzare parte del patrimonio pubblico.

Tra i beni in lista c’era anche la rete autostradale, allora gestita dalla Società Autostrade, azienda pubblica con 2.800 km di rete e 1,5 miliardi di fatturato.

Per rendere la vendita più appetibile, il Governo Prodi modificò i termini della concessione, introducendo 3 novità:

la durata della concessione passò da 20 a 40 anni, fino al 2038  il meccanismo dei pedaggi diventò più vantaggioso per il gestore  gli obblighi di investimento e manutenzione vennero resi vaghi

Fu lì che nacque quello che molti in seguito definirono il “peccato originale”: una concessione sbilanciata a favore del privato, che garantiva profitti elevati e pochissimi rischi.

L’arrivo dei Benetton

Nel 1999 lo Stato mise ufficialmente in vendita Autostrade per l’Italia. La famiglia Benetton risultò il miglior acquirente: possedevano già Autogrill e Grandi Stazioni, e con Autostrade potevano chiudere il cerchio del controllo sulla mobilità:

nel 2000 acquistò il 30% della società per €2,5 miliardi nel 2003, lanciò un’OPA (offerta pubblica di acquisto) per salire oltre l’80%, finanziandosi con 6,5 miliardi di debito che poi scaricò sulla stessa Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia, la holding dei Benetton. In sostanza, fu la società (e quindi gli automobilisti con i pedaggi) a ripagare l’acquisto dei Benetton.

Con un investimento reale di 2,5 miliardi, i Benetton si ritrovarono a controllare un’azienda che ne valeva quasi 10, con profitti garantiti e un monopolio di fatto.

I numeri del “tradimento“ di Autostrade

Dal 2000 al 2019 Autostrade per l’Italia ha incassato €52 miliardi di pedaggi, raddoppiando i ricavi da 1,7 a 3,4 miliardi. Un aumento che non si spiega né con il traffico (+23%) né con l’inflazione (+36%), ma con la formula dei pedaggi scritta nella concessione.

La formula era, appunto, quel meccanismo che consentiva di alzare i pedaggi ogni anno automaticamente, anche senza nuovi investimenti o più traffico. Pensata per “dare sicurezza agli investitori”, divenne una rendita garantita, facendo crescere i profitti a prescindere dalla qualità del servizio.

Al netto dei ricavi, è interessante anche guardare a come questi siano poi stati spesi. E qui arriva il bello, dal 2000 al 2019:

Gli investimenti sono diminuiti drasticamente: dopo un picco nel 2011, scesero fino a €511 milioni nel 2017, sacrificando di fatto manutenzione e sicurezza

I dividendi, al contrario, sono esplosi: oltre €10 miliardi distribuiti agli azionisti tra il 2000 e il 2019, pari al 20% di tutti i pedaggi pagati dagli italiani. Nel 2017, Autostrade distribuì un dividendo straordinario di 1,86 miliardi, quasi quattro volte gli investimenti di quell’anno

I controlli che non ci sono mai stati

Già nel 2006 l’Autorità per la vigilanza aveva denunciato che solo la metà degli investimenti promessi era stata realizzata, ma nessuno intervenne.

Le responsabilità dei mancati investimenti, però, non riguarda solo la famiglia Benetton. Fu anche (e soprattutto) responsabilità dello Stato, che non vigilò come avrebbe dovuto. Le verifiche di sicurezza, infatti, erano affidate a SPEA, società interamente controllata direttamente, da Autostrade: in pratica, chi doveva essere controllato controllava se stesso.

Così, per anni, le istituzioni chiusero gli occhi di fronte a manutenzioni rimandate, lavori mai eseguiti e report interni che segnalavano rischi crescenti.

Nel caso del Ponte Morandi, i segnali d’allarme erano noti da decenni:

nel 1981 lo stesso ingegnere Morandi segnalava problemi ai tiranti  nel 1992 si scoprì che il 30% dei cavi era corroso  nel 2018, sei mesi prima del crollo, i tecnici di Autostrade segnalavano che oltre il 20% dei cavi del pilone 9 era distrutto  a maggio 2018 partì una gara d’appalto per i lavori di rinforzo, ma non iniziarono mai  il 14 agosto 2018, sotto la pioggia, il ponte crollò

La politica si è svegliata troppo tardi

Dopo la tragedia, la politica promise la revoca della concessione ad Atlantia, ma scoprì una clausola del 2007 che obbligava lo Stato a risarcire i Benetton per tutti i mancati guadagni futuri (in pratica, tra €30 e €40 miliardi). Nel 2019 il governo Conte modificò la convenzione riducendo l’indennizzo a €8-9 miliardi. Atlantia, travolta dalle perdite in Borsa, decise allora di vendere.

Nel 2022, dopo due anni di trattative Cassa Depositi e Prestiti (51%) e i fondi Blackstone e Macquarie (49%) acquistarono Autostrade per €8,1 miliardi.

Le autostrade tornarono sotto controllo pubblico, con un piano di 14,5 miliardi di investimenti e 7 miliardi di manutenzioni entro il 2042.

La vittoria, però, è solo apparente

A fronte di 2,5 miliardi investiti, la famiglia Benetton ha incassato oltre 6 miliardi tra dividendi, cessioni e vendita finale. E oggi, tramite Mundys, controlla ancora concessioni autostradali in Spagna e Sud America, oltre agli Aeroporti di Roma e al tunnel della Manica.

Il bilancio è chiaro: lo Stato ha perso per vent’anni il controllo di un’infrastruttura strategica, i cittadini hanno pagato pedaggi sempre più alti e, in alcuni casi, con la vita. La storia di Autostrade dimostra che quando il pubblico abdica al suo ruolo di controllo e regala un monopolio ai privati, il prezzo da pagare è sempre altissimo.

Se vuoi approfondire tutta la vicenda, dai retroscena della privatizzazione al crollo del Ponte Morandi, trovi il video completo sul nostro canale YouTube ️

Come lo Stato ha REGALATO le AUTOSTRADE ai BENETTON